比亚迪去年推送200次车机软件更新，丰田8次更新几乎可忽略不计

盖世汽车讯 如今，汽车已不再单纯是机械产品，更像是 “装在车轮上的科技展品”，其生命周期更新方式也越来越接近智能手机。现代汽车搭载大量屏幕与功能，全部由软件控制，而软件可以相对轻松地完成升级、优化与修复。据一份报道显示，有一家车企在这方面的理解远超其他品牌。

图片来源：比亚迪汽车

这家企业正是比亚迪，在软件升级领域，比亚迪正通过远程OTA更新提升车辆性能、延长车型生命周期。

2月中旬，比亚迪为汉 L 轿车推送了第四轮OTA更新。该车作为王朝系列旗舰车型，于2025年4月首次亮相。此次升级将搭载增强型驾驶辅助系统，采用端到端AI驱动，以提升车辆在复杂路况下的感知与决策能力。

新功能安装耗时约两小时，车主无需前往4S店即可直接使用全新功能。

比亚迪等中国制造商似乎在OTA更新领域处于领先地位。尽管这一概念由特斯拉等品牌率先开创，但现有数据表明，西方车企已明显落后。

以往车型仅能通过中期改款实现小幅调整，且往往上市数年后才会更新。OTA技术打破了这一模式，实现车辆全生命周期持续升级，迭代方式与智能手机高度相似。

比亚迪凭借积极的更新策略引领这一变革。据《日经亚洲》报道，2025年比亚迪针对海洋系列与王朝系列车型共推送约200次软件更新。华为与赛力斯联合打造的AITO问界、零跑等新势力品牌也在OTA更新上十分频繁。相比之下，特斯拉去年仅推送16次OTA更新；丰田与大众表现更逊色，分别为8次和5次。

不过，日产全新纯电车型N7上市仅两个月便完成首次OTA更新，解锁了新应用与更长时长的语音识别功能。东风日产总经理关口保男表示：“要跟上行业节奏，OTA更新必须在产品上市前就纳入整车生命周期规划并提前开发。”

比亚迪更新速度迅猛，原因在于其垂直整合的研发模式——芯片、操作系统、硬件均由比亚迪自主设计。这种全链条掌控力让车企能够高效、高频推送更新，同时不破坏用户体验。

但OTA更新同样存在成本，不仅包含开发与推送的直接开销。尽管技术生命周期延长有助于提升车辆保值率、减少全新车型换代频次，但OTA技术很难实现商业化变现。

目前，车机更新普遍免费，车企无法借此增加营收。行业正考虑效仿特斯拉推出订阅制服务。小鹏正计划推出更高级别的自动驾驶功能，尤其是L4级技术，或将作为增值服务销售，这与特斯拉在北美推行的完全自动驾驶（FSD）订阅模式类似。